Lata 2014-2021 to pasmo samych sukcesów w Mercedesie. Zespół dominował rywali, zdobywając w tym czasie siedem tytułów mistrzowskich wśród kierowców i osiem jako konstruktorzy. Po zmianie regulacji ekipa z Brackley nie jest już tak barwna jak niegdyś. Co poszło nie tak i czy Mercedes wróci kiedykolwiek na sam szczyt?

Od 2014 roku bolidy Formuły 1 wyposażone są w hybrydowe jednostki napędowe, a Mercedes wstrzelił się w te zmiany idealnie, zdobywając osiem mistrzostw wśród konstruktorów z rzędu. Jak do tego doszło? Na początku warto spojrzeć na to, co działo się w F1 przed 2014 rokiem.

W latach 2006-2013 zespoły używały wolnossących silników o pojemności 2,4 litra. Jednostki miały około 750-800 koni mechanicznych, kręciły się aż do 18000 obrotów i słynęły ze swojej prostoty i dźwięku, który rozpozna każdy kibic królowej motorsportu. Wszyscy producenci mieli względnie podobne silniki, a największe różnice w bolidach czyniły podwozia. 

W 2009 roku do F1 wprowadzono system KERS, ale nie miał on wielkiego wpływu na osiągi. W erze V8 najwięcej sukcesów odnosili kierowcy Red Bulla, Ferrari i Renault, a wracający do paddocku w 2010 roku Mercedes, nigdy nie był czołową siłą. 

Dominacja i pasmo sukcesów 

W 2014 roku FIA wprowadziła nowe, hybrydowe jednostki napędowe, a w jej skład wchodziły 1.6 litrowy silnik V6 turbo, MGU-K (odzyskiwanie energii z hamowania, następca KERS), MGU-H (odzyskiwanie energii z ciepła spalin). Moc silnika wzrosła do 900 KM, co przyczyniło się do większej efektywności i oszczędności, ale i podwyższonych kosztów produkcji takowej jednostki. I z tym Mercedes poradził sobie idealnie. 

Praca popłaca

Mercedes rozpoczął przygotowania do nowej ery już w 2010 roku, o wiele wcześniej niż ich rywale. Mieli więcej czasu na pracę i inwestowali ogromne pieniądze w wydajność silnika i ERS, zanim konkurencja zrozumiała, jak to wszystko działa. Efekt był taki, że na samym początku ery hybrydowej jednostka napędowa Mercedesa miała o 50-100 KM więcej od reszty. 

Ekipa z Brackley opatentowała również specjalnie przygotowany pod kwalifikacje tryb, w którym mogli podkręcić silnik na jedno okrążenie, co dawało dodatkowe 60-70 KM. To dlatego Rosberg i Hamilton, a później Bottas i Hamilton niemal zawsze dominowali w „czasówce”. W trakcie wyścigu z kolei mogli zarządzać tempem z przodu stawki. 

Ogromną rolę w erze hybrydowej odgrywa także turbosprężarka i MGU-H. Mercedes poradził sobie z nimi zdecydowanie najlepiej. Jako jedyni podzielili turbosprężarkę na dwie części – sprężarkę umieścili na przodzie silnika, a turbinę na tyle, co pomagało w chłodzeniu i w aerodynamice. MGU-H w ich bolidzie działało bez przeszkód, podczas gdy Red Bull i Ferrari borykali się z kłopotami. Honda nie popisała się jeszcze bardziej i całkowicie zawaliła przygotowania pod nową erę. 

Żaden zespół nie poradzi sobie bez odpowiednich osób na odpowiednim miejscu. Do sukcesu Mercedesa znacząco przybliżyli się ludzie, którzy ciężko na niego pracowali. Toto Wolff, szef ekipy z Brackley, wie, jak zarządzać takim przedsięwzięciem. James Allison, odpowiedzialny za projekt bolidu, zdawał sobie sprawę, jak kluczowa jest aerodynamika. Z kolei Andy Cowell, nadzorował pracę nad silnikami. 

Mercedes miał zatem wszystkie narzędzia do dominacji i wykorzystał je do perfekcji. Dopiero w 2021 roku, kiedy weszły zmiany w aerodynamice, prawdziwą siłę pokazał Red Bull, podejmując rękawice w walce z wielokrotnymi mistrzami. 

Nowa era, nowy Mercedes

Rok 2022 to kolejny przełom w historii Formuły 1. Pożegnano się z bolidami, które towarzyszyły przez dłuższy czas, a w ich miejsce wprowadzono zupełną innowację. Wrócono do efektu przyziemienia, a więc kompletnie innej strategii aerodynamiki. Bolidy stały się cięższe, a co za tym idzie, trudniejsze do okiełznania. Zmodyfikowano również kwestie budżetowe, co miało za zadanie utrudnić większym ekipom uzyskania przewagi nad mniejszymi. 

Największym problemem na starcie 2022 roku okazał się tzw. „porpoising”, czyli podskakiwanie bolidu na prostych. W najgorszej sytuacji był Mercedes, który postawił jako jedyny na konstrukcję „zero-pods”. Ta okazała się niewypałem ze wszystkich możliwych stron. Bolid Mercedesa nie miał osiągów i radził sobie najgorzej z podskakiwaniem, które stawało się niebezpieczne dla kierowców. Zawodnicy, a zwłaszcza Hamilton, skarżyli się na ból pleców, ale ekipa z Brackley nie mogła znaleźć sposobu na wyeliminowanie czynnika. 

Red Bull i Ferrari dużo szybciej poradziły sobie z kłopotem i odjechały w osiągach Mercedesowi. Bolid Hamiltona i Russela miał wąskie okno pracy, a to nie pozwalało na walkę o zwycięstwa. Konstrukcja W13 było dodatkowo niestabilna w zakrętach, co jeszcze mocniej utrudniało sytuację. 

W 2023 roku Mercedes uparcie trzymał się konstrukcji „zero-pods”, ale wyniki zupełnie tego nie usprawiedliwiały. Dopiero za długą namową Lewisa Hamiltona zespół zrezygnował ze swojej koncepcji w połowie sezonu, ale było już za późno na walkę. Red Bull całkowicie zdominował rywali, a Mercedes został daleko w tyle. 

Światło w tunelu

Poprzedni sezon może dawać nadzieję, że Mercedes wróci na szczyt. Choć zespół ukończył zmagania na 4. miejscu wśród konstruktorów, a początek sezonu był katastrofą, z czasem sytuacja układała się korzystniej. Mercedes wygrywał wyścigi w Austrii, Wielkiej Brytanii, Belgii i w Las Vegas. Konstrukcja W15 miała szersze okno pracy niż jej poprzednicy, ale to nie wystarczyło.

W nowym sezonie Mercedes będzie musiał sobie poradzić bez Lewisa Hamiltona. Do ekipy dołączył Andrea Kimi Antonelli, 18-letni Włoch, który rywalizował w zeszłym roku w Formule 2. Nowy nabytek będzie rywalizował u boku George’a Russella, który ma przebłyski niezwykle szybkiej jazdy. Pytanie tylko, jak konkurencyjny będzie bolid. Możemy przewidywać, że stawka w tym roku będzie wyrównana, a więc Mercedes wcale nie jest na straconej pozycji.

Pamiętajmy również, że za rok Formuła 1 wchodzi w nową erę, w której ponownie, jak w 2014 roku, kluczowe będzie przygotowanie niezawodnej jednostki napędowej. Jak dobrze wiemy, Mercedes nie powinien mieć z tym problemu. Historia lubi zatoczyć koło i Mercedes znów może uplasować się na szczycie.

fot. x.com/MercedesAMGF1